Банковское дело процветало
13/05/09
Банковское дело процветало. Хотя Национальный банк и прекратил свое существование, но зато количество банков штатов увеличилось к 1816 г. почти до 250. Все слои населения, включая ремесленников, хотели иметь свои банки. Американцы начинали сознавать, что нужно верить только в банки и денежные знаки. Нет необходимости заботиться о звонкой монете и резервных фонда. На таком доверии и были созданы многие банки. Один историк высказал предположение о том, что указанные события означали демократизацию бизнеса, так как широкие возможности были открыты теперь для многих, а не только для старых аристократов. Новое поколение предпринимателей объединилось с аграриями, чтобы создать наилучшие условия для своей деятельности и обеспечить базу для расцвета принципа невмешательства . Аграрии всегда доброжелательно относились к идеологи Джефферсона, а теперь его прагматическую политику поддерживали и деловые круги.
Хотя покупка Джефферсоном у Франции Западной Луизианы и казалась довольно необычным делом, тем не менее она дала фермерам возможность заселить новые земли. При этом выигрывала и торговля, так как нужно было экспортировать сельскохозяйственную продукцию за границу. Однако соображения политического характера побуждали коммерческие круги Новой Англии возражать против подобного экспансионизма, поскольку он главным образом способствовал расширению деятельности лишь плантаторов и фермеров. Однако, несомненно, нельзя было упускать возможность приобрести обширные земельные пространства на Западе. Когда Наполеон, испытывая денежные затруднения, выразил готовность продать эти земли, Джефферсон уплатил ему 15 млн. долл. за огромную территорию, основывая свои действия на статье конституции о заключении договоров.
Постепенно в первой четверти XIX в. бизнесмены стали обращать свои взоры к внутренней экономике, которая становилась достаточно разносторонней для того, чтобы привлечь внимание людей из различных сфер деятельности. Политическая напряженность, создавшаяся в результате заключения договора Джея, принятия закона о чужестранцах, закона о подстрекательстве, закона Джефферсона об эмбарго, в итоге войны и других событий 1797 г., была настолько серьезной, что угрожала существованию Соединенных Штатов. Однако рост внутреннего рынка был довольно отрадным явлением; население с 4 млн. человек в 1790 г. выросло почти до 10 млн. человек в 1810 г. В 1812 г. в составе федерации прибавилось пять новых штатов. Изобретение Эли Уитни в 1793 г. хлопкоочистительной машины сделало хлопок важнейшей технической культурой Юга. К 1812 г. восемьдесят семь текстильных фабрик, располагавших 8 тыс. веретен, снабжали страну материалами для одежды.
Деловые круги, рост которых, происходил более быстро, чем когда-либо раньше, стали оеознавать преимущества улучшения внутреннего транспорта. Они также обращались к правительству с просьбами о помощи в деле создания и использования всех открывающихся благоприятных возможностей. Роберт Моррис оказал нажим на власти штата Пенсильвания с тем, чтобы установить там речное судоходство. Когда были созданы три судоходные компании, он стал президентом их всех.
В 1811 г. из федерального бюджета были отпущены средства для строительства Камберлендской шоссейной дороги, идущей от Камберленда (штат Мэриленд) через горы к Огайо и, наконец, к Вандейлии (штат Иллинойс). Она была известна как «национальный большак» и стала основной дорогой для переселенцев, направляющихся на запад. Пенсильвания израсходовала около 40 млн. долл. на то, чтобы соединить Филадельфию с Питтсбур-том с помощью остроумной системы каналов. Когда попытки частных предпринимателей строить дороги на Юге не увенчались успехом, общественность стала настаивать на том, чтобы штаты сами занялись этим делом. Конечно, частные компании тоже строили дороги. Так, Ланкастерская шоссейная дорога, построенная в 1794 г., а также некоторые другие функционировали довольно .успешно. Прибыли были не очень высокими, но достаточными. Когда же строительство дороги требовало крупных затрат, поднимался шум о необходимости помощи властей. В 1821 г. штат Пенсильвания предоставил 35% от общей суммы в 6,4 млн. долл., затраченной на строительство шоссейных дорог, которых к тому времени насчитывалось 150.
Вскоре стало очевидным, что «капиталистом», который предоставлял средства для таких «социальных накладных расходов», было государство, а не частный предприниматель. Мнение о том, что господствовал принцип невмешательства, является явно необоснованным, по крайней мере в области внутренних усовершенствований. Развитие Массачусетса, Пенсильвании, Джорджии и других штатов не сдерживалось мифом о свободном предпринимательстве. Фактически частные группы просили помощи у правительства, и такая помощь действительно была обещана в докладе Гамильтона о промышленном производстве. Ни федеральные, ни местные власти не занимались анализом производимых затрат и получаемых от них выгод.
К 1817 г. общественное мнение было настроено в пользу проведения необходимых улучшений внутреннего порядка. Джон К. Калхоун убеждал, что общественные работы сделают Америку великой державой, и высказывался за то, чтобы доходы, получаемые Национальным банком, были направлены на финансирование сети путей сообщения, соединяющих главные города страны. Однако Нью-Йорк интересовался только каналом Эри. Мэдисон и Монро накладывали вето на законопроекты об участии федеральных властей в подобных мероприятиях, так как не видели конституционных оснований для этого.
Штаты могли предоставлять и предоставляли субсидии частным группам и действовали объединенными усилиями. Поскольку частные группы просто не располагали денеяшыми средствами для проведения внутренних усовершенствований, это должно было делать государство. Пенсильвания изобиловала всевозможными планами и идеями насчет капиталовложений в общественные работы. К 1844 г. федеральные власти назначили государственных директоров в правления более 150 корпораций. Государственные капиталовложения в транспортные средства были огромными. Одно время сумма, вложенная только в строительство каналов и железных дорог, составляла свыше 108 млн. долл. В период с 1826 по 1875 г. примерно триста муниципалитетов штата Нью-Йорк выделили более 37 млн. долл. на строительство железных дорог. Подобная помощь не только способствовала развитию многих компаний, но и снизила затраты частных предпринимателей на внутренние усовершенствования. К 1860 г. Юг получил железные дороги протяженностью примерно 14,8 тыс. км. Из государственных источников при этом поступило больше половины израсходованной суммы, составившей 245 млп. долл. Ясно, что ни одна частная компания не могла оплатить стоимость строительства каналов, шоссейных и железных дорог. Их строительство было предпринято федеральным правительством и властями штатов, а затем в конечном итоге передано частным предпринимателям. Передача их в частное владение облегчалась смешанным характером компаний, в правление которых входили как частные вкладчики, так и государственные предстаъители. Однако на начальных стадиях работ требовалось активное участие государства.
Только после того, как с помощью государственных средств. подобные предприятия оказались прибыльными, частпые предприниматели стали вкладывать свои капиталы в строительство и эксплуатацию каналов и железных дорог. Доля участия государства уменьшалась по мере улучшения у частных корпораций возможностей добывать капиталы, хотя они и пытались получать государственные субсидии в той или иной форме. Этот способ смешанного финансирования на ранних стадиях резко отличался от английского образца. В Англии железные дороги строились на хорошо населенной территории, и при этом в частных руках находились значительные капиталы. Поэтому отдельные предприниматели не возражали против того, чтобы вложить излишки капиталов в перспективные, хотя и неизвестные предприятия. В Америке строительство первых железных дорог, начинаясь в каком-то месте, обычно никуда не доходило и их строителей поддерживала надежда на то, что вскоре в эти местности прибудет население, которое сделает эти дороги доходными. Федеральное правительство построило национальную шоссейную дорогу, штат Нью-Йорк проложил капал Эри, а города приобретали по подписке акции железных дорог. Иногда строящей дорогу компании дарились участки государственной земли. Предоставление средств для «социальных нужд» стало в Америке делом коммунальных предприятий.