Другие бизнесмены
13/05/09
Были и другие бизнесмены. Мозес Тейлор — сын одного из агентов Астора — занимался вначале торговлей с Кубой, а затем стал главой банка «Сити бэнк». Джуниус Спенсер Морган изучил банковское дело; Роулепд Мэйси заложил основы крупного торгового предприятия; Джопатап Гэдхью с помощью своих связей в деловых и светских кругах Массачусетса создал крупную комиссионную фирму; Сет Лоу перевел из Сейлема в Нью-Йорк свое торговое предприятие, осуществлявшее торговлю с Китаем, построил быстроходные пароходы и, имея хорошие доходы, стал богатым человеком. Внук и тезка Лоу стал президентом Колумбийского университета и мэром Нью-Йорка.
Среди этих бизнесменов было кало людей с университетским образованием. Некоторые из них добились богатства и процветания, пройдя, как принято говорить, школу тяжелых жизненных испытаний, по обычно путь к успеху проходил через хорошее наследство и удачную женитьбу. Многие из прибывающих в Нью-Йорк обосновывались в фешенебельном районе, из которого открывался вид на Боулинг-Грин и гавань. Занимаясь торговлей недвижимым имуществом, они вскоре начинали стричь купоны и потреблять модные випа в таких количествах, которые обеспечивали полную загрузку кораблей, прибывающих из Франции.
Бостон пытался поспевать за Нью-Йорком, но, заняв .однажды второе место, так на нем и остался. Однако Хаб-сити фактически стал финансовым центром обрабатывающей промышленности Новой Англии: его банки успешно противостояли биржевой панике 1837 г. В нем, возможно, жили свои эмерсоны, лонгфелло и торо, а бизнесмены, занимавшиеся издательскими делами, по-видимому, издавали их книги. Однако Бостон в основном был торговым городом, и его купцов не интересовали вопросы, связанные с реформами. В то время как судоходство все еще оставалось оплотом бизнеса, купцы начинали осторожно вкладывать капиталы в строительство железных дорог. Владельцы текстильных предприятий были заинтересованы в том, чтобы железные дороги обслуживали их фабрики. Купцы мечтали о проникновении во внутренние районы страны до самых Великих озер. Первые железные дороги проходили от Бостона к северу до Лоуэлла, к югу — до Провиденса и к западу — до Вустера. Некоторые бизнесмены настолько расхрабрились, что стали вкладывать капиталы в такие отдаленные железные дороги, как в Аттике, Буффало, Филадельфии и Рединге. Однако все это делалось для того, чтобы оградить свои капиталовложения в торговлю и обрабатывающую промышленность, а не для поддержки нового средства транспорта.
Почтовые пароходы начали пересекать Атлантику. Когда англичанин Сэмюэл Канард решил швартовать свои корабли в Бостоне, а не в каком-либо другом пору, население города было настолько довольно этим, что городские власти разрешили Канар-ду бесплатно пользоваться услугами порта. Купцы по-прежнему придерживались обычая встречаться в час дня и обсуждать свои дела и международную обстановку, а затем в три часа отправлялись по домам обедать. В 1842 г. было построено здание биржи для того, чтобы можно было вести разговоры и во время дождя. Светский Бостон приступил к застройке района Бикен-хилл. При этом дома возводились по проектам известного архитектора того времени Чарльза Биллфинча. Загородные коттеджи строились в Наханте или Суомпскотте. Купцы все еще занимали в обществе высшее положение, хотя промышленники уже начинали прокладывать себе дорогу.
Развитие бизнеса и рост экономики требовали расширения транспортных возможностей, поэтому началось строительство каналов, а затем железных дорог. В 1792 г. была основана компания по строительству канала между реками Саскуиханна и Скулкилл. В продажу выпустили только 1 тыс. акций этой компании, а спрос в пять раз превышал предложение. Генерал Шуйлер организовал компанию для строительства водного пути от Скенектади до озера Онтарио. Однако в основном каналы строились центральным правительством и правительствами штатов с незначительным участием частного капитала. Такие мероприятия, как строительство канала Делавэр — Гудзон, были исключениями: этот канал соединял уже- существовавшие населенные пункты и поэтому обещал хорошие доходы.
К 1808 г. в Нью-Йорке возник большой ажиотаж в связи с проектом соединения озера Эри и реки Гудзон. Кампанию в пользу осуществления этого проекта возглавлял губернатор Моррис. Его обширные земельные участки, расположенные вдоль проектируемого канала, значительно повысились бы в цене. Акционеры прекратившей существование «Уэстерн Ингланд навигэйшн компапи» появились на сцене, надеясь, что штат возместит понесенные ими убытки. Мысль о соединении Атлантического океана с Великими озерами была весьма привлекательна. Кроме того, такой канал подорвал бы возможности канадских соперников для проникновения во внутренние районы Запада.
Сторонники этого проекта стали копаться в архивах, выискивая благоприятные высказывания популярных писателей прошлого века Кадвалладера Колдена и Элкна Уотсона. Подобно губернатору Моррису, все те, кто владел земельными участками в долине р. Мохок, мечтали о богатой наживе. Наблюдалась большая активность: проводились различные исследования и выдвигались многие доводы как в пользу водного пути Гудзон — озеро Онтарио, так и в пользу обособленного от естественных водных путей канала. Однако то обстоятельство, что люди двигались на Запад по одному из наиболее легких путей — в течение первых трех десятилетий XVIII в. более 70 тыс. человек прошли по этому пути в районы р. Дженеси и о. Сепека,— сыграло свою роль.
Де Уитту Клинтону этот капал помог восстановить политическую карьеру. Дело в том, что демократы победили его на выборах, а строительство канала пользовалось большой популярностью. Итак, строительство канала Эри было начало в 1817 г. и продолжалось 8 лет. Штат Нью-Йорк вложил в него основную часть средств. В 1825 г. Клиптоп — теперь губернатор штата — вылил бочонок воды, взятой из озера Эри, в Нью-Йоркский залив, и узкая, глубиной 1,22 м канава помогла открыть западные области страны.