Однако к 40-м годам обстановка изменилась. Железные дороги, получавшие правительственные субсидии, развивались и совершенствовали технику. На Востоке страны уже имелся рельсовый путь протяжением 6,5 тыс. км и железные дороги стали пересекать Аппалачские горы. Железные дороги прокладывались на целинных землях в расчете на то, что население последует за ними. Техника, несмотря на усовершенствование, была, как и на водном транспорте, неудовлетворительной. Правда, было одно новшество: реборда делалась на колесе, а не на рельсе. Полотно дороги также стало несколько лучше. Вообще говоря, о пассажире мало заботились, часто изгибы дороги были слишком крутыми и поезд не мог удержаться на рельсах. Железнодорожное полотно обычно плохо нивелировалось, а основание дороги -делалось небрежно. Когда были закуплены английские паровозы, железнодорожные компании с ужасом обнаружили, что эти паровозы слишком тяжелы и мощны: под их весом обваливались мосты. Американские подрядчики не заботились о надежности железных дорог и подвижного состава: ведь можно было проложить другую колею зши построить другой локомотив вместо взорвавшегося. К счастью, наступило время внедрения усовершенствований на железных дорогах. Так, специальное устройство, установленное на локомотиве, отбрасывало с рельсов скот, предотвращая этим крушение поезда.
Населенные пункты старались привлечь железные дороги на свою территорию даже в том случае, когда это не имело никакого практического смысла. Частного капитала едва ли было достаточно для строительства железных дорог, и поэтому субсидии и другие формы помощи выпрашивались у федеральных и местных властей. И, получив такую помощь, нетрудно было стать железнодорожным магнатом. Фактически побудительной причиной, заставлявшей населенные пункты соревноваться друг с другом в предоставлении железным дорогам финансовой помощи, являлось предположение о том, что их город может стать конечной станцией. К 1836 г. различные штаты предоставили железным дорогам в виде помощи около 40 млн. долл. В 1834 г. были выданы контракты на перевозку почты. В то время когда Джон Куинси Адаме держал в руках лопату, чтобы положить начало строительству канала Чесапикский залив — р. Огайо, были проложены первые рельсы железной дороги «Балтимор эпд Огайо».
Вначале дорога «Балтимор эпд Огайо» па участке от города до мельниц Элмскотта, расположенных неподалеку от Балтимора, использовала вагоны с лошадиной упряжкой. Питер Купер доказал тогда, что паровая машина также может двигать вагон. К 1831 г. железнодорожный путь «Балтимор энд Огайо» дошел до Харперс-Ферри и проследовал на юг до Вашингтона. Десятью годами позже эта железная дорога достигла Камберленда (штат Мэриленд). В 1830 г. первый выпущенный для продажи американский локомотив перевозил пассажиров из Чарлстона в Хам-берг по железной дороге, принадлежавшей компании «Саут Кэрэ-лайн кэнал энд рейлроуд». Бостон и Вустер с помощью средств ь размере 5 млн. долл., выделенных штатом Массачусетс, проложили железную дорогу к границам штата Нью-Йорк. Мохок и Гудзон между Олбани и Скенектади стали первым звеном дороги, которая превратилась затем в «Нью-Йорк сентрал». В 1840 г. двадцать два штата из двадцати шести имели какую-то железнодорожную сеть. К середине столетия железнодорожное дело превратилось в крупный бизнес.
Карьера Эрастуса Корнинга являет собой разительный пример того, как купцы становились владельцами железных дорог. Корнинг родился в 1794 г. и прожил 78 лет — период, охватывающий историю бизнеса вплоть до эры корпораций. В возрасте 13 лет он поступил на работу к торговцу скобяными изделиями в Тройе (штат Нью-Йорк). Одновременно он занимался побочными делами, продавая кнуты и другие товары с тем, чтобы скопить деньги для приобретения собственной лавки. В 1814 г. он сумел приобрести в Олбани лавку железоскобяных изделий. По мере процветания своей торговли Корнинг стал производить гвозди (вначале для продажи в собственном магазине), спекулировать земельными участками, помог основать банк и, наконец, занялся железнодорожным бизнесом. Ему было кое-что известно о связях бизнеса с политикой. Оп баллотировался в конгресс в качестве сторонника Джексона и был избран.
К 1860 г. металлургическое предприятие Корнинга в Олбани состояло из трех прокатных станов, завода по изготовлению осей и фабрик по производству штырей и гвоздей. Для того времени обычными были патентные битвы с конкурентами за право использования оборудования. Нередко Корнинг выигрывал дела в судах. Главным образом для того чтобы обеспечить рынок сбыта для своих изделий, он стал скупать мелкие железнодорожные компании, которые множились в штате Нью-Йорк. Одним из путей обеспечения необходимых контрактов на штыри был захват контроля над компанией, делающей их закупки. А для этого, как быстро обнаружил Корнинг, требовались полномочия от акционеров этой компании. В результате Корнинг — железнодорожный бизнесмен и Корнинг — заводчик по производству металлических изделий вступили в очень близкие взаимоотношения. Значительную прибыль Корнинг получил, например, когда железная дорога «Ютика энд Скенектади» заменила свои рельсы, затратив свыше 1 млн. долл.
Оборотный капитал не представлял для Корнинга проблемы, поскольку он контролировал городской банк в Олбани — один из банков штатов, появившихся при президенте Джексоне. Земельные участки, содержавшие угольные залежи, давали уголь, который шел на железную дорогу «Ютика энд Скенектади» и на металлургические заводы в Олбани с небольшой наценкой. Поэтому железные дороги и заводы Корнинга имели более низкие производственные расходы по сравнению с конкурирующими предприятиями. Успех дела скорее определялся рыночной конъюнктурой, чем производственными показателями. Деятельность Корнинга показывает, что бизнесмен джексоновского периода так же жаждал прибыли, как и его федералистские предшественники. Что касается фермеров и ремесленников, то они были так же забыты, как и раньше.