Существовало много моделей сельскохозяйственных машин. К 1851 г. было запатентовано не менее 167 уборочных машин и 62 косилки. Жатка Маккормика работала лучше многих других, а ее сбыт велся более энергично. На практике машина Обида Гуссея имела то преимущество, что была более прочной и удобной в работе, но действовала она лучше как косилка. Главной ошибкой Гуссея было то, что он переехал в Балтимор, в то время как Маккормик двинулся на Запад. Следует отметить, что хотя жатвенная машина Маккормика и имела успех за пределами США, но ее триумф связан с работой на американских фермах во время войны.
То было времй новаторства не только в технике, но и в методах ведения бизнеса. В связи с этим необходимо привести пример создания швейной машины, первые образцы которой появились еще в 1790 г. Теперь же в ее создании принимало участие несколько человек: Элиас Хоу, Исаак Зингер, Джеймс Гиббс и Аллан Вильсон. Хоу имел уже опыт в производстве текстильных машин и инструментов. Приступив к созданию швейной машины, он переставил ушко иглы к ее острию. Игла двигалась по горизонтали, при этом материал нужно было держать вертикально. К сожалению, большинство людей увидели в этом устройстве лишь игрушку. Широко в дома людей швейную машину внедрили Исаак Зингер и Эдвард Кларк. Зингер — этот неугомонный, энергичный механик—заставил иглу двигаться вертикально, придумал «лапку», которая придерживает материал в правильном положении; подача материала осуществлялась уже с помощью маховичка. Зингер пытался продавать свою машину, но Хоу тут же возбудил против него судебный процесс, выдвинув обвинение в нарушении патентных прав. Зингер проиграл этот процесс и должен был уплатить за право пользования патентом. Именно в это время Кларк оценил великолепные перспективы, которые открывались перед производством швейных машин. В противоположность Зингеру Кларк был спокойным и прозорливым человеком. Он без колебаний занялся продажей машин в рассрочку. Из всех швейных машин, имевшихся на рынке, машина Хоу была наименее эффективной, но у него был основной патент, и другие изготовители машин вынуждены были платить ему отчисления. Доходы Хоу были столь велики, что он стал миллионером. Вскоре все ведущие производители швейных машин объединили свои патенты. К 1860 г. все швейные машины были похожи одна на другую. Торговля в рассрочку позволила фирме Зингера занять ведущее положение и удачно пережить кризис 1857 г. Фирма процветала, и это давало Зингеру возможность предаваться удовольствиям, которых он не мог себе позволить раньше. Делами же занимался Кларк.
Ясно, что швейная машина имела большое значение для швейной промышленности, развитие которой началось в 1837 г., когда стала выпускаться дешевая одежда для рабочих Юга. Кризисы и периоды процветания всегда сказывались на состоянии этой отрасли промышленности. Однако в Нью-Йорке, Бостоне, Филадельфии и Цинциннати она неуклонно развивалась. К началу гражданской войны швейная промышленность в достаточной мере была в состоянии поставлять обмундирование армии Соединенных Штатов. С появлением швейной машины производительность резко возросла. Например, если при ручном труде на изготовление мужской сорочки затрачивалось 14 час. 20 мин., то теперь требовалось всего 1 час 16 мин. Швейная машина Маккея, позволявшая пришивать верх ботинка к подошве, дала возможность перевести обувное дело на промышленную основу. Ведь теперь ежедневно можно было выпускать несколько сотен пар обуви, и в Новой Англии стали создавать новую отрасль промышленности. Годовой доход Маккея, сдававшего в аренду свои машины и изготовлявшего обувь, вскоре превысил 750 тыс. долл.
Однако железные дороги явились, по-видимому, наиболее важным фактором в развитии американской экономики. Мы придерживаемся этой точки зрения, несмотря на то что не так давно в научной литературе были предприняты попытки умалить роль железных дорог. Один историк высказал предположение, что развитие американской экономики в основном происходило бы теми же темпами и в том случае, если бы железных дорог не было, а использовались бы только водные пути. Однако его расчеты, охватывающие всего лишь несколько лет, все же показывают «небольшую общественную экономию», полученную от железных дорог. И если даже прямой вклад железных дорог составлял не более 5% валового продукта страны за указанный период, то все равпо он был значительным. Фактически развитие железных дорог продолжалось в течение десятилетий, и их влияние на развитие экономики страны невозможно подсчитать точно. В период между 1849 и 1858 гг. на долю железных дорог приходилось 15% прироста основного капитала. Их работа содействовала развитию строительной, угольной и чугунолитейной отраслей промышленности и заметно способствовала быстрой географической экспансии. С появлением железнодорожного транспорта стоимость всевозможных транспортных перевозок уменьшилась.
Когда встал вопрос о вложении капиталов в железные дороги, многие капиталисты полагали, что быстро последуют крупные доходы. И лишь некоторые из них считали, что это будут долгосрочные капиталовложения с постепенным ростом прибылей. Большая часть первоначальных вложений капитала в железные дороги поступила от таких бостонских капиталистов, как Фрэнсис Кэбот, Лоуэлл и Натан Апплтон. Они одновременно вкладывали капитал в текстильную промышленность и считали, что железные дороги помогут их заводам разрешить транспортную проблему.
Возможно, что более значительным источником капитала располагали более молодые капиталисты, которые составили состояния на торговле с Китаем. Один из них — Меррей Форбс — дважды был в Кантоне и вернулся в Америку в 1833 г. Он стал важной фигурой и в железнодорожном бизнесе, и в освоении западных земель. Во время торговли с Китаем Форбс вошел в контакт с Джоном Кашингом, Джоном Грисуольдом и Уильямом Апплто-ном, а последние имели деловые связи с такими финансистами, как Баринг, Ротшильд, Кроммелен и Берепберг. Когда Форбсу потребовался дополнительный капитал, оп получил его благодаря этим связям. Когда железная дорога «Бостон энд Вустер» стала приносить некоторые доходы, она вызвала пристальный интерес бостонских капиталистов. На первых порах компания зачастую должна была обращаться за помощью к властям штата, так как частные капиталовложения были незначительными и носили местный характер.
Карьера Дэвида А. Нила типична для капиталиста того времени. Он занимался торговым судоходством, а затем переключился на железные дороги. На территории от Сейлема до Иллинойса Нил сооружал железные дороги и спекулировал земельными участками. Другие капиталисты действовали более осто-рожпо. Хороший пример в этом отношепии подавали Меррей Форбс и Джон Брайапт. В земельные участки на Западе стали вкладывать деньги и текстильпые фабриканты Лоурепсы. Организованная в 1830 г. сорока тремя капиталистами Новой Англии «Уэстерн лэнд компани» установила связи с группой Форбса в Бостоне. Калеб Кашинг и Роберт Рантоул-младший вложили капитал в лесные угодья Висконсина. Западные предприниматели понимали, что Восток может быть источником капитала, поэтому пытались вызвать интерес к своим мероприятиям у Апплтона, Кашинга, Дерби и Форбса. Дон У. Брукс, родившийся в Стоу (штат Массачусетс), делал все возможное для того, чтобы привлечь капиталистов к деятельности «Мигичан сентрал», хотя и считал, что капиталовложения в эту дорогу довольно рискованны. Форбс помог получить разрешение на постройку этой железной дороги, а по прошествии некоторого времепи стал более оптимистично оценивать ее перспективы.
Вложив свои капиталы в железные дороги, бостонцы настаивали на непрерывном их расширении (со временем была создана система железных дорог). Предоставление федеральными властями земельных участков железной дороге «Иллинойс сентрал» было использовано для расширения строительства. Открывалась возможность провести железнодорожную линию с севера на юг через Иллинойс, а затем к Новому Орлеану. И снова в дело были вовлечены восточные капиталисты, занимавшиеся торговлей с Китаем. Сенатор Стивн Дуглас, владевший земельными участками на территории, через которую должна была пройти железнодорожная линия, боролся в Вашингтоне за предоставление этой железной дороге соответствующих земельных участков. Однако несколько позже он стал действовать более осмотрительно. Дарованные правительством участки земли должны были служить обеспечением выпускаемых облигаций. При этом дирекция дороги -оставляла у себя лишь небольшое количество акций. Доходы должны были поступать от спекуляции земельными участками. Попытки продавать облигации за границей на первых порах успеха не имели: Барипгс и Ротшильд подозрительно относились к этой операции. Одпако, вместо того чтобы призвать акционеров увеличить подписку, дирекция железной дороги решила сделать еще один заем. Дэвид Нил, делегированный для продажи на ме-<уге земельных участков, использовал полученную им секретную информацию для того, чтобы скупить участки, на которых предполагалось строительство железнодорожных станций. При этом в ряде случаев на средства компании приобретались личные участки. К 1860 г. «Иллинойс сентрал» продала свыше 400 тыс. га земли. Многие операции при этом были оформлены Нилом через «Ассошиэйтс лэнд компани», которая фактически выступала в качестве третьей стороны и помогала замаскировать личные операции.