Конечно, основной переворот на транспорте произошел после гражданской войны. В период между 1865 и 1890 гг. на Западе было дополнительно сооружено около 112 630 км железных дорог. Расширение строительства железных дорог поощрялось как федеральным правительством, так и местными общинами, которые хотели, чтобы железные дороги проходили «по главным улицам их городов». Нет сомнения в том, что строительство было хаотичным. При сложившейся обстановке акционеров, держателей облигаций и переселенцев часто одурачивали предприниматели,, а государственная собственность использовалась в личных интересах. Создавалось впечатление, что в экономике страны имели место огромные непроизводительные затраты, более того, возникали сомнения даже в отношении того, стоила ли игра свеч.
Некоторым спекулянтам казалось, что создание монополий гарантирует получение доходов. Однако это мнение не всегда было оправдано. Так, например, дирекция железной дороги «Камден энд Амбой» получила от властей штата Нью-Джерси исключительное право на строительство железной дороги от Нью-Йорка до Филадельфии. Фактически это разрешение гарантировало отсутствие конкуренции, в обмен власти штата должны были получать по 10 центов за проезд по этой дороге каждого пассажира и по 15 центов за каждую тонну провезенного груза. Однако соглашение между властями штата и железной дорогой имело сомнительную законность, поскольку затрагивало торговлю между штатами. Через некоторое время власти штата Ныо-Джерси санкционировали строительство другой железной дороги, при сооружении которой предполагалось слияние нескольких небольших линий, которые федеральное правительство использовало во время войны. Дирекция железной дороги «Камден энд Амбой» апеллировала в суды штата и быстро добилась закрытия конкурирующей дороги. Положение было исправлено конгрессом, принявшим соответствующий закон. Власти штата Нью-Джерси протестовали, указывая на то, что штат имеет свои права и ему должно быть разрешено вести дела по своему усмотрению.
Возможно, что весьма значительное влияние на методы, которыми в дальнейшем пользовались предприниматели, оказал опыт, приобретенный во время строительства железных дорог. Железные дороги представляли собой первый американский «крупный капитал». К 1860 г. строительством железных дорог занималась тридцать одна компания. Ясно, что вопросы, связанные с управлением железными дорогами, являлись уникальными для того времени. Прежде всего требовались крупные капиталовложения; кроме того, операции распространялись на сотни километров, создавая огромные трудности при руководстве ими, инспектирование даже короткой линии занимало несколько дней. Необходимо было составлять графики пробега вагонов по одноколейной линии, устанавливать тарифы для тех видов бизнеса, которые имели большие фиксированные издержки; перевозить огромное количество разнообразных товаров, составлять отчетность о доходах, контролировать местонахождение товарных вагонов. Все это требовало организационных навыков, которые существенно отличались от применявшихся на текстильных фабриках. Серьезной проблемой являлось составление графиков движения поездов, так как в 1840 г. в Массачусетсе произошло несколько крупных железнодорожных катастроф.
Для преодоления всех этих трудностей требовалась четкая: организационная структура и квалифицированный управленческий аппарат, наделенный полномочиями для принятия решений. Расписания движения поездов публиковались; администрация компании «Эри» стала контролировать движение поездов по телеграфу; финансовая и экспедиционная службы были разделены. Руководящему персоналу компании представлялись ежедневные отчеты. Организационные методы были разнообразными; железные дороги «Пенсильвания» и «Эри» применяли децентрализованную структуру, а «Нью-Йорк сентрал» придерживалась централизованных операций. Просуществовав 30 лет, железнодорожные компании приступили к созданию организационного аппарата, явившегося впоследствии образцом для бюрократии и корпуса профессиональных управляющих.
Генри Варнум Пур стал теоретиком этого процесса. Будучи с 1849 по 1862 г. редактором журнала «Америкэн рэйлроуд джор-нэл», а затем издателем железнодорожного справочника, он изучал вопросы, связанные со строительством, финансами, эксплуатацией и управлением на железных дорогах, и много писал по этим проблемам. В период между 1845 и 1849 г. он помог своему брату построить железную дорогу, соединяющую Портленд и Монреаль. Он знал железнодорожное дело. Для него железные дороги являлись творческими предприятиями, а их развитие — подтверждением его веры в них. Он популяризировал закладной лист как инструмент финансирования, анализировал условия рынка капиталовложений и убеждал банкиров более активно участвовать в железнодорожном строительстве. По личной инициативе он проводил консультации по вопросам управления предприятиями, настаивая на том, чтобы ответственность и подотчетность были централизованы. Фактически он предвосхищал современных теоретиков управления. Однако его требование гласности в вопросах финансирования и управления было воспринято финансистами с Уолл-стрита и предпринимателями недоброжелательно. Они предпочитали флибустьерство, которое процветало в послевоенные годы. Голос Пура был гласом вопиющего в пустыне.