Строительство велось непродуманно и с фантастичной расточительностью. Подсчеты, сделанные в дальнейшем, показали, что почти половипа затрат была произведена без нужды. Змееподобные изгибы строились для того, чтобы увеличить правительственные субсидии и впоследствии целые отрезки дороги были переделаны Гарриманом. Меткой фразой в Калифорнии стала поговорка о том, что, хотя железная дорога была благом для Хантингтона, сам он не был благом для нее. На каждом его решении сказывался склад ума лавочника: железная дорога являлась товаром и стоимость наличных товаров следует держать низкой, товарооборот же нужно увеличивать — все как в розничной торговле. Кроме того, «Сентрал пасифик» намеревалась захватить со временем в свои руки перевозки грузов и пассажиров сначала между Сакраменто и Невадой, а затем и на всем Тихоокеанском побережье. Полученная от частных вкладчиков и правительства сумма в 79 млн. долл. по крайней мере на 36 млн. превышала любые разумные подсчеты стоимости произведенных работ.
Между тем строящаяся «Юнион пасифик» железная дорога продвигалась в направлении Великого бассейна. Бывший врач, а теперь руководитель компании «Юнион пасифик» Томас Е. Дю-рант умел лучше манипулировать акциями, чем строить железные дороги. Непроизводительные затраты и здесь были столь же огромными. В довершение всего чугунные рельсы заменили на стальные, что потребовало множества переделок. Компания «Юнион пасифик» действовала в контакте со своими собственными строительными фирмами: контракты заключались по расценкам, вдвое превышающим первоначальные технические расчеты. Наконец 10 мая 1869 г. обе линии соединились в Юте и страна ликовала. Она готова была примириться с ненужной тратой людских и денежных ресурсов за удовольствие проехать через открытые пространства на стальных лошадях.
Предприниматели и политические деятели также радовались, особенно те из них, кто получил выгоду от главной строительной организации «Креди мобилье». Эта компания состояла из акционеров «Юнион пасифик», на деле убедившихся в том, что строительные работы на железной дороге оплачивались фантастически высоко. «Юнион пасифик» увеличила уставной капитал с 50 млн. до 111 млн. долл., из которых предположительно 94 млн. долл. было использовано для строительства дороги. Действительная же стоимость этой дороги, даже разводненная и с учетом непроизводительных затрат, составила 44 млн. долл. Остальные 50 млн. долл. просто исчезли через «Креди мобилье». Некоторые современные историки оправдывают финансовые махинации патронов «Креди мобилье» тем, что они все же построили железную дорогу. Подобная точка зрения, по-видимому, оправдывает грубые методы 1860-х годов и не учитывает, что те же самые железные дороги можно было бы построить совсем другим образом. Бизнесмены же всерьез гордились своими хищническими повадками, и многие их жертвы торжествовали вместе с ними. Немало законодателей, в том числе даже будущий президент Соединенных Штатов Джеймс Гарфилд, попользовались щедротами «Креди мобилье». Количество выпущенных компанией акций было вполне достаточным для того, чтобы вызвать у политических деятелей грандиозные мечты о быстром превращении в миллионеров. Среди тех, кому перепало от богатого стола, были и радикальные республиканцы, чей идеализм явился выражением прихода к власти промышленников и которые теперь угасали, погрязнув в коррупции.В тот день, когда компании «Юнион пасифик» был увеличен земельный дар и облегчено получение субсидий, другая компания — «Нортерн пасифик» получила разрешение и земельные участки для строительства железной дороги к западу от озера Сю-пириор — через самую унылую территорию страны. Однако этот проект заглох, так как мало кто хотел вкладывать свои капиталы в железную дорогу с такой жалкой перспективой. В 1869 г. за дело взялся Джей Кук, который довел линию до Бисмарка (штат Северная Дакота). Когда Кук потерпел неудачу, настала очередь Генри Вилларда. Строительство железной дороги продвинулось до Хелины, и примерно через десять лет последовало ее соединение с железными дорогами Орегонской, «Хиллс грейт нортерн» и «Санта-Фе». В течение жизни одного поколения на Тихоокеанское побережье пришли пять трансконтинентальных железных линий. Предприниматели и финансисты видели в строительстве железных дорог возможности быстрого обогащения, не заботясь особенно о том, каким путем наживались — лишь бы шли барыши. Не беспокоились об этом и другие. Если руководствоваться мерилом экономической эффективности и принципом разумного распределения ресурсов, сомнительно, чтобы столь высокая стоимость строительства железных дорог могла быть чем-то оправдана. Но, по-видимому, законы экономики не действуют в стране с таким обилием природных богатств, как США.