Эра баронов
13/05/09
Экономические перемены, происшедшие в последней четверти XIX столетия, необратимо изменили облик американского общества. В течение нескольких десятилетий страна мелкой буржуазии и независимых фермеров превратилась в страну, где связи с землей были нарушены, а люди пошли в города на фабрики работать на других люде. Ритм жизни определяли уже не времена года, а часы и движение машин. По мере того как в экономике ведущей становилась не добывающая, а обрабатывающая отрасль промышленности, в ландшафте стали преобладать города с извергающими дым трубами. Эти перемены породили проблемы, которые продолжают существовать и поныне.
Город стал орудием промышленного развития, которым свободно манипулировали те, кто контролировал его ресурсы и получал при этом личную выгоду. Все усилия были направлены на материальные цели: эстетика занимала второе место или вовсе отсутствовала. Городское управление стало источником обогащения для таких политиканов, как босс Твид и его продажный аппарат в Нью-Йорке. Казалось, все отражало непреодолимое стремление измерять успех единственным мерилом — деньгами. В городах господствовали промышленники (Карнеги — в Питтсбурге, Густаву с Свифт — в Чикаго, Форд — в Детройте). О росте городов судили по следующим показателям: чекам и траттам, представляемым банкам в расчетную палату, росту паселения, объему желез-подорожных грузов, стоимости недвижимого имущества и высоте небоскребов. Сама неприглядность города XIX в. была обусловлена его промышленным назначением. Сельское хозяйство тоже изменилось: значение семейной фермы как образца ведения хозяйства резко уменьшилось. Однако то, что происходило в Америке, не было уникальным в своем роде: то же самое, но несколько раньше, происходило в Англии, эти же процессы затронули Германию и Японию.
Одной из главных отраслей промышленности был железнодорожный транспорт, превратившийся в «большой бизнес». Традиционные методы осуществления общественного контроля (конкуренция и дисциплина рынка) были разрушены железнодорожными магнатами, которые стремились к созданию картелей и получению монопольной власти. Некоторые из них преуспели в достижении своих целей и смогли накопить огромные состояния. Другие оказались вне игры. В отдельных случаях в выигрыше были фермеры и потребители: иногда борьба за власть вела к снижению цен. Но в основном именно они должны были вынести жизненные тяготы — неизбежный результат экономических конфликтов: маг-паты-победители предпринимали все усилия для того, чтобы возместить понесенные ранее убытки, и устанавливали такие цены, какие только способен был выдержать рынок. Кроме того, частые финансовые реорганизации после банкротств уничтожали целые армии вкладчиков. Рабочие были лишь винтиками в гигантской машине по производству прибыли. В 1877 г. неизбежная напряженность вызвала крупные забастовки железнодорожников, во время которых произошли столкновения рабочих с милиционной армией в Западной Вирджинии, Мэриленде, Пенсильвании и по всему Среднему Западу. Казалось, что забастовки «угрожали верхушке общества и разразились как гром,среди ясного неба». Америка слишком долго питала иллюзии, что социальные беспорядки являются достоянием Европы и не распространятся на свободную республику.
Для характеристики дапного периода наиболее существенно то, что был заложеп фундамент для создания «бумажной эконо мики». С появлением корпораций и крупного бизнеса ценные бумаги сами по себе стали богатством. Корпорация стала «главным институтом цивилизованной жизни», несмотря на то что существовали антитрестовские законы Грэпджера, принятые в ряде штатов, и федеральный антитрестовский закон. Холдинговая компания, т. е. компапия, владеющая акциями других компаний, являлась характерной особенностью финансирования железных дорог. Вначале для создания холдинговой компании требовалось специальное разрешение законодательных органов штата, но в 1899 г. штат Ныо-Джерси включил в свой общий закон о корпорациях положение, допускающее создание подобных компаний.
Несмотря на все протесты, продвижение в направлении концентрации собственности протекало беспрепятственно. Банкиры, занимающиеся размещением цеппых бумаг, стали интересоваться делами компаний, акции которых они продавали.
Империя старика Корнелиуса Вандербильта, как и ряд других компаний, все еще оставалась семейпым предприятием. Железная дорога «Нью-Йорк сентрал» с капиталом 90 млн. долл. протянулась теперь от Нью-Йорка до Чикаго, эксплуатируя при этом линии «Мичиган сентрал» и «Лейк шор» в Иллинойсе. Однако коммодор становился все более раздражительным и эксцентричным, призывал медиумов и беседовал с духом Джима Фиска. В то же время Вандербильт сделал несколько благотворительных пожертвований и по настоянию своей молодой второй жены выделил несколько миллионов долларов на учреждение Университета Вандербильта. Тарифные войны разгорались и затухали. Старик утверждал, что он улучшил структуру своих железных дорог. Он неизменно добивался, чтобы публика оплачивала по крайней мере часть счета. Например, он соответствующим образом обработал членов пью-йорского городского управления, и половина суммы, требующейся на сооружение нового полотна железной дороги в Гарлем, поступила из карманов населения.
Хотя существовало мнепие, что теперь коммодор «дряхл», он оставался активным и проворным и продолжал вести дела с холодной расчетливостью. Он согласился перевозить нефть Джона Д. Рокфеллера по пизким тарифам, но при этом крупные суммы передавались ему «под столом». Это соглашение было выгодно для заинтересованных сторон, но не для конкурентов Вандербильта и Рокфеллера. Однако время коммодора истекало. После смерти у Вандербильта находились защитпики, хотя большинство отмечало, что он никогда особенно не заботился о других. Один автор писал, что его жизнь «дает мало оснований для зависти».
Фактически все его состояние было оставлено старшему сыну Уильяму. Уильям, в течение ряда лет находившийся в ссылке на ферме в Стейтен-Айленде до того, как старик привлек его к работе в «Нью-Йорк сентрал», теперь унаследовал эту железную дорогу. Он был трудолюбивым, бережливым до мелочности человеком. Когда в 1877 г. разразились забастовки, Уильям выдержал «шторм», раздав «лояльным» рабочим 100 тыс. долл. Однако он не был бойцом, и ловкие спекулянты без труда обвели его вокруг пальца: Уильям купил никуда не годные железные дороги. Однако, несмотря на ошибки, он в течение 8 лет удвоил семейное состояние, чем доказал, что может действовать так же успешно, как и его отец.
Общественность была напугана тем, что 87% акций компании «Нью-Йорк сентрал» находилось в руках одного человека. Законодательные органы стали поговаривать о том, что, может быть, имущество Вандербильта следует обложить большими палогами. В конце концов обеспокоенный и растерянный Уильям решил продать часть акций этой железной дороги, оставив себе немногим более 50% акций, чтобы сохранить абсолютный контроль. Он обратился к Дж. П. Моргану, который помог ему продать около 250 тыс. акций по 130 долл. В результате этой операции Уильям получил 37 млн. долл. в правительственных облигациях и 5 млн. долл. наличными. Моргап был введен в правление «Нью-Йорк сентрал» и пачал свое царствование, связанное с прямым участием в железнодорожном бизнесе. Вместе с Морганом пришел и Сайрус Филд, представлявший старого врага Вандербильта — Джея Гулда. Морган решил, что необходимо задобрить старого Мефистофеля (так называли Гулда).
Постепенно, строя богато украшенные особпяки, играя на скачках и давая грандиозные костюмированные балы, стоимостью пе менее 75 тыс. долл. каждый, Вандербильт занял подобающее ему место в высшем свете. Делами же заправляли такие финансисты, как Морган. Когда Уильям сошел со сцены, ставший президентом «Нью-Йорк сентрал» Чаунси Депью охотно следовал советам дальновидного Моргана. Непрерывный нажим со стороны конкурирующих дорог продолжался, и теперь уже время от времени имел место отток капитала, который приходилось восстанавливать при помощи других источников. «Пенсильвания рейлроуд» стала закупать акции железной дороги «Уэст шор лайн», находившейся па западном берегу реки Гудзон. Это могло создать определенные трудности для «Нью-Йорк сентрал». В ответ команда Вандербильта предприняла строительство параллельной Пенсильванской — Южнопенсильванской железной дороги. Борьба такого рода могла привести к полному беспорядку на дорогах соперников. Морган, предпочитавший порядок и координацию действий, пригласил всех, имевших отношение к этому делу, на прогулку на своей яхте. Прогулка продолжалась до тех пор, пока не была достигнута договоренность. Руководство «Пенсильвания рейлроуд» согласилось передать «Уэст шор лайн» Вандербиль-там, а Южнопенсильванская дорога была заброшена. Железная дорога на Реддинг, которую Вандербильт использовал при сооружении Южнопенсильванской дороги, также была хладнокровно покинута.
Уильяму Вандербильту было 64 года, когда он неожиданно упал в своем кабинете и умер. Морган и Депью спешно потребовали у других финансистов поддержки акций «Нью-Йорк сентрал». Однако ничего страшного не произошло, так как Уильям сохранял абсолютный контроль.