Владельцы железных дорог, занимавшиеся махинациями, па-шли подражателей и в других отраслях. Одновременно со строительством трансконтинентальных магистралей и обогащением железнодорожных компаний развивалась транспортная система в растущих городах. В Нью-Йорке первая конка появилась еще в 1832 г. К 1870 г. фактически все крупные города страны имели конки. Через 10 лет в стране насчитывалось 18 тыс. вагонов и в качестве тягловой силы использовалось 100 тыс. лошадей и мулов, большая часть которых была выбракована фермерами. На нью-йоркской надземке эксплуатировались, однако, паровозы. И хотя уже имелись возможности применять здесь электродвигатели, электрификация этих дорог протекала довольно медленно. Еще в течение многих лет ньюйоркцы были вынуждены мириться с загрязнением окружающей среды и шумами, непосредственными и постоянными спутниками растущей промышленности.
Однако организация городского транспорта оставалась такой же хаотичной, какой она была и на междугородных линиях. В Нью-Йорке имелось 30 различных транспортных компаний: каждая из них имела свои привилегии и каждая действовала независимо от других. Никому не приходило в голову, что конкуренция может иметь нежелательные социальные последствия. Пассажирам необходимо было делать несколько пересадок, чтобы добраться из одного конца города в другой, каждый раз заново оплачивая проезд. А поскольку большинство предпринимателей были заинтересованы лишь в получении прибылей путем спекуляции на акциях, то транспортные средства находились в таком состоянии, которое представляло угрозу для жизпи и здоровья людей.
Было очевидно, что крайне необходимо улучшить транспортное обслуживание таких районов города, как деловая часть Ман-хэттена и Бруклин. В условиях отсутствия соответствующих транспортных предприятий, организующих сквозные перевозки пассажиров, могло сложиться впечатление, что к северу от этих районов возникнет еще одип город. К 1890 г. одной паровой энергии уже оказалось недостаточно. В некоторых районах соорудила канатные дороги, но они пе могли удовлетворить растущие потребности в перевозках.
Обострившуюся проблему транзитных перевозок пассажиров ломог решить крупный специалист и изобретатель в области электроэнергетики Фрэнк Дж. Спрэге, предложивший использовать на транспорте электроэнергию. Он родился в 1857 г. и обучался в Военно-морской академии, где специализировался в области электротехпики. Посещение Лондона убедило его в том, что пар — источник энергии, не подходящий для городских железных дорог. К сожалению, разработанная им новая система попала в руки таких дельцов, как Томас Форчуч Райан, махинации которых принесли богатства финансистам, а не изобретателям. Городской транспорт стал сферой деятельности своры алчных мошенников, подобных которым вряд ли можно найти даже в узких переулках Уолл-стрита.
После службы во флоте Спрэге стал работать у Томаса А. Эдисона, но в 1884 г. ушел от него с тем, чтобы основать собственную компанию по производству электромоторов. Его пригласили электрифицировать систему городского транспорта в Ричмонде (штат Вирджиния). Он сумел сделать это, преодолев колоссальные трудности.
И хотя найденное Спрэге решение было пе столь совершенным, оно продемонстрировало целесообразность использования электроэнергии в интересах развития городского транспорта. После приобретения его фирмы компанией Эдисона «Дженерал электрик» внимание Спрэге переключилось на производство лифтов для небоскребов. Затем его осенило, что для повышения эффективности городского транспорта необходимо каждый вагон снабдить двигателем. До этого электрифицированный «локомотив» — пассажирский вагон, оснащенный электродвигателями,— тянул весь состав. Установка моторов в каждом вагоне делала городской транспорт более гибким. Такую же работу Спрэге проделал в Чикаго, городской транспорт с этого момента полностью изменил свое лицо. Компания «Дженерал электрик» попыталась возбудить иск о нарушении патентных прав, но, когда стало ясно, что процесс мог выиграть Спрэге, новый гигант мирно уладил этот вопрос.
Спрэге является одним из тех немногих предпринимателей, обладавших творческой жилкой, которым улыбнулось счастье и которые сумели выйти победителями в борьбе с крупным бизнесом. Вообще говоря, в городском транспорте господствовали финансовые синдикаты, имевшие сомнительную репутацию, которые на протяжении 25 лет вели себя подобно сказочным вампирам, высасывавшим у человека кровь. Эти синдикаты захватывали з свои руки один город за другим, приобретали монопольные права и привилегии разрозненных компаний, создавали корпорации и холдинговые компании, занимались выпуском сильно разводненных ценных бумаг. В то время это являлось традиционным способом перекачки средств других людей в свой собственный карман. Было чистой случайностью то, что накопленный таким путем капитал использовался в интересах развития экономики.